Identificare una Bajaj: prefissi telaio e motore


Riporto una serie di informazioni utili a riguardo dell'identificazione dei modelli Bajaj. Questi dati, mutuati dal forum statunitense ModernVespa, possono costituire un a valido aiuto nell'esplorare un mondo immenso ed in effetti ancora poco conosciuto, quello della prima cugina indiana della Vespa.

E' bene cominciare con una premessa. Analogamente a quanto messo a punto da Piaggio, anche Bajaj si è avvalsa di prefissi indicativi, impiegati sia nella numerazione dei telai, sia nella stampigliatura dei motori.

Se nel caso della Vespa abbiamo le lettere «T» (telaio) e «M» (motore), nel caso delle Bajaj abbiamo «C» (chassis) e «E» (engine). Queste lettere sono precedute, di norma, da due numeri: questi indicano la variante del modello.
Benché normalmente la produzione «vespistica» a marchio Bajaj si identifichi con la celeberrima «Chetak», occorre osservare come la gamma sia stata ampiamente differenziata nel corso dei decenni. Non sono mancate né le varianti povere, né quelle di timida aspirazione sportiva.

E' una materia complessa da trattare, specie a migliaia di chilometri dalla patria delle Bajaj. Il web consente di esplorare questo universo, costringendo però a ragionare per deduzione, mancando materiale ufficiale completo ed esaustivo.
Cercherò qui di fare del mio meglio, sperando di non riportare inesattezze.
Premetto che, a dispetto di quanto riportato alla pagine di cui sopra, ho ritenuto di rivedere alcune parti sulla base di quanto osservato in molte fotografie reperite sul web.


03 - La prima generazione: Bajaj 150. 145,45 cc. Da aprile 1971 al 1973 circa.
Si tratta del primo scooter a marchio Bajaj. Prodotta, in buona sostanza, dopo il divorzio da Piaggio. Parliamo tuttavia della medesima «Vespa 150» prodotta nel decennio precedente e derivata direttamente dalla «VBA». Elemento distintivo il nasello, apposto allo scudo mediante saldatura a punti e di forma tondeggiante, ma ornato da uno stemma esagonale. Il manubrio era sostanzialmente identico a quello della VBA, con un adattatore vistosamente sporgente per alloggiare un tachimetro di sagoma tonda in luogo del classico strumento «a ventaglio». E' questo il predecessore del curioso manubrio ribattezzato «volcano», per via della sede tachimetri vistosamente sporgente.
Motore: 145,45 cc (57 x 57) - due travasi - tre marce. Accensione a puntine. Impianto luci a 6V.
Ruote: da 8" (3,50"), cerchi di tipo «chiuso».

04 - Bajaj Priya. 145,45 cc. Dal 1973.
Si tratta dell'evoluzione della precedente, costruita a partire dal 1975 dalla controllata «Maharashtra Scooters Limited». Il nome «Priya» in hindi significa «amata».
Costruita dunque su licenza, mediante una società controllata, tuttora esistente, la Priya è stata commercializzata da Bajaj (non di rado col marchio «Maharashtra») per molti anni quale modello economico e spartano. Si differenzia dal modello precedente anche per il nasello di nuovo disegno, lo stesso, di fatto, introdotto da Piaggio con la «150 GL» del 1962. Il nuovo manubrio, col già citato profilo «volcano», pare richiamare quello introdotto da Piaggio nel 1965 su «Super» e «Nuova 125». Il tachimetro è di forma tonda. Il cofani sono ancora quelli tondeggianti delle «150», dunque di diretta derivazione «VBA».
Un'altra differenza con la serie precedente risiede nel tipo di bloccasterzo: non più quello a paletta mobile delle «VBA», bensì il nuovo tipo ad inserimento, disegno «Neiman».
Motore: 145,45 cc (57 x 57) - due travasi - tre marce. Accensione a puntine. Impianto luci a 6V.
Ruote: da 8" (3,50"), cerchi di tipo «chiuso».

05 - Bajaj Super e Super Excel. 145,45 cc. Dal 1976.
La «Super», nella seconda metà degli anni '70, si presentò come versione più moderna della «Priya». Manteneva le ruote da 8", con cerchi di tipo «chiuso». Di nuovo disegno - per così dire, trattandosi degli stessi della Vespa «Super» - i cofani laterali ed il parafango. Marcatamente «indiano», invece, il solito manubrio «volcano».
Questo modello è rimasto in produzione sino ai primi anni duemila, mantenendo sempre le ruote di piccolo diametro e subendo un numero comunque limitato di modifiche.
Nei primi anni di produzione il fanale posteriore era del tipo con corpo metallico, mutuato anch'esso dalla Vespa «Super». Negli anni '80 con la «Super Excel»compaiono gli indicatori di direzione, del tipo «a sbalzo», di forma circolare; negli anni '90 anche la «Super» acquisirà la maschera a «T» sullo scudo e gli indicatori frontali incassati; quelli posteriori sono integrati nel fanale.
Motore: 145,45 cc (57 x 57) - due travasi (fino ad agosto 1995, poi tre travasi) - tre marce. Accensione a puntine. Impianto luci a 6V («Super») oppure 12V («Super Excel» con frecce)
Ruote: da 8" (3,50"), cerchi di tipo «chiuso».

06 - Bajaj Chetak «due tempi». 145,45 cc.
La «Chetak» è la Bajaj per antonomasia. Il suo nome richiama il leggendario cavallo del re hindu «Chhatrapati Shivaji» ed ha in qualche modo identificato l'intera produzione di Pune per decenni.
E' caratterizzata dal grande proiettore (diametro 130 mm) e dal tachimetro «a ventaglio». I cofani, sebbene alcuni erroneamente li ritengano uguali a quelli delle Vespa «Sprint», sono i medesimi della «Super», dunque più compatti.
Diverso, invece, il parafango, inizialmente identico a quello della «Sprint», più recentemente modificato aggiungendo due coppie di nervature sui fianchi.
E' stata prodotta in diverse varianti, per brevità ne ricordo due: una con frecce a sbalzo, tondeggianti (vedi anche la riproposizione degli anni '90, variante «20»), l'altra con frecce a raso (anteriormente integrate nella maschera a «T»).
Negli anni '90 la prima fu riproposta anche in Italia come «Chetak Classic»; l'altra, con la maschera frontale, era venduta come «Chetak Electronic».
Motore: 145,45 cc (57 x 57) - due travasi (fino ai primi anni '90, poi tre travasi) - quatto marce. Accensione inizialmente a puntine, elettronica CDI dagli anni '80. Impianto luci a 6V se priva di indicatori; 12V se con frecce.
Ruote: da 10" (3,50"), cerchi di tipo «aperto» con tamburi alettati.

07 - Chetak versione USA. Ultimi anni '70 - primi anni '80. 145,45 cc.
Si tratta della variante per il restrittivo mercato statunitense. Per la sua commercializzazione, Bajaj ha previsto una serie di modifiche, analogamente a quanto messo in atto da Piaggio. Fanale posteriore a sbalzo, indicatori di direzione, impianto elettrico con batteria, proiettore di tipo sigillato, numerose targhette informative, catadiottri sui fianchi del parafango e devioluci contrassegnati con scritte esplicative. Il manubrio è sostanzialmente il medesimo della Priya; ModernVespa riporta come alternativa il manubrio con proiettore trapezioidale, tuttavia non nascondo una qualche perplessità a tal riguardo. Notoriamente i vecchi codici statunitensi imponevano l'utilizzo di proiettori sigillati, da qui la necessità di impiego del manubrio con sede circolare.
Motore: 145,45 cc (57 x 57) - due travasi - quattro marce. Accensione a puntine. Impianto luci a 6V.
Ruote: da 10" (3,50"), cerchi di tipo «aperto» con tamburi alettati.

08 - Bajaj 125. 123,39 cc.
La variante 08 indica la cubatura 125. Ritengo - prendendo atto dalla cilindrata esatta (123,39 cc) che le versioni più vecchie avessero il rapporto alesaggio-corsa «sottoquadro», con pistone da 52,5 mm in corsa 57; in buona sostanza, le stesse misure delle 125 «due per cento» inaugurate dalla «VNB1».
Esteticamente le 125 si presentano come le «Super», col manubrio  ruote da 8".
Le ultime versioni presentavano la maschera a «T» sullo scudo, con indicatori squadrati.
Motore: 123,39 cc (52,5 x 57) - due travasi - tre marce. Accensione a puntine. Impianto luci a 6V (12V se il veicolo è dotato di lampeggiatori).
Ruote: da 8" (3,50"), cerchi di tipo «chiuso».

10 - Bajaj Cub. 98,17 cc.
Questa varianti impiega curiosamente il nome del celebre best-seller Honda, il «Cub». Contraddistinto dalla piccola cilindrata, contenuta entro i 100 cc, si trattava di una versione spartana e probabilmente pensata per contenere i consumi di carburante.
Fu venduto per pochi anni, sino al 1987. Inizialmente provvisto di accensione a contatti, dal 1984 fu equipaggiato con l'impianto elettronico CDI.
Verso fine produzione furono installati anche gli indicatori di direzione.
Motore: 98,17 cc (50 x 50) - due travasi - tre marce. Rapporto di compressione dichiarato 10:1. Accensione a puntine fino al 1984, poi elettronica CDI. Impianto luci in ogni caso a 6V.
Ruote: da 8" (3,50"), cerchi di tipo «chiuso».

20 - Retro Chetak Classic. Dal 1993, pensata per il mercato britannico.
Si tratta della riproposizione della «Chetak» con frecce «a sbalzo», dall'aspetto assai vicino a quello delle Vespa «largeframe» degli anni '70. Disponibile, su richiesta, nella configurazione con sella singola, piastra e cuscino passeggero. E' uscita di produzione nel 2000. (in quell'anno il suo costo era di 1339 sterline).
Motore (versione UK): 123,39 cc (52,5 x 57) - due travasi (tre dal 1994) - quattro marce. 5,8 CV, velocità massima 55 mph. Accensione elettronica. Impianto luci a 12V con lampeggiatori.
Ruote: da 10" (3,50"), cerchi di tipo «aperto» con tamburi alettati.

23 - Bajaj Chetak Classic. Anni '80. Per il mercato tedesco.
Questa variante, probabilmente esportata solo in Germania, è simile alle altre «Chetak Classic»; di norma era equipaggiata col manubrio a faro trapezioidale e con i lampeggiatori a sbalzo.
Motore: 145,45 cc (57 x 57) - due travasi - quatto marce. Accensione elettronica CDI. Impianto luci a 12V con lampeggiatori.
Ruote: da 10" (3,50"), cerchi di tipo «aperto» con tamburi alettati.

35 - Bajaj Classic SL con avantreno «anti-dive». 123,67 cc - 145,45 cc. Dal 1997 al 2004.
Questo modello segna l'introduzione del nuovo tubo di sterzo, dotato di un complesso sistema anti affondamento, denominato «anti dive». Dal punto di vista estetico, ne esistono due versioni: una con lampeggiatori squadrati, l'altra con indicatori di forma più tondeggiante.
Con questa serie fa la sua comparsa l'avviamento elettrico, quale accessorio; a questi si aggiunge l'impianto di lubrificazione separata, anch'esso opzionale.
Le versioni prive di tali accessori conservano un motore nella sostanza praticamente invariato rispetto alle precedenti: dunque un blocco di diretta derivazione vespistica, con poche variazioni (perlopiù nel comparto elettrico); i blocchi motore provvisti di avviamento elettrico e miscelatore, invece, presentano alcune modifiche, tali da compromettere l'intercambiabilità di alcune parti.
Il cuscinetto di banco lato volano è ora a rulli, lo stesso adottato da Piaggio sui motori PX; tuttavia l'albero motore ha quote differenti da quello PX.
Le versioni 125cc hanno una nuova configurazione di tipo «quadro» (54 x 54), già vista in ambito vespistico sulle vecchie 125 «cinque per cento» (faro basso, «U», «VNA») e qui abbinata ad una biella da 110 mm.
Motore: 123,67 cc (54 x 54) oppure 145,45 cc (57 x 57) - tre travasi - quatto marce. Accensione elettronica CDI. Miscelatore ed avviamento elettrico opzionali. Scarico con attacco «a flangia», comune al resto della produzione Bajaj dalla seconda metà degli anni '90. Impianto luci a 12V con lampeggiatori, eventualmente con batteria.
Ruote: da 10" (3,50"), cerchi di tipo «aperto» con tamburi alettati.

Bajaj Chetak «five ports»: Bajaj Bravo. Da dicembre 1999.
Non è conosciuto, ad oggi, il numero che identifica questa variante. Si tratta di una consistente evoluzione della Classic SL, dalla quale si differenzia per il colore delle plastiche dei lampeggiatori (di forma tondeggiante: colore bianco sulla «Bravo», ambrati sulla «Classic SL»).
Il motore così aggiornato, si avvale dell'ammissione lamellare e di un cilindro a cinque luci di travaso. La frizione è del tipo a sette molle, inedita sulle Bajaj ma già adottata da Piaggio dalla fine degli anni '60. Verso fine produzione, il carburatore Spaco tipo «SI» viene rimpiazzato da un Jetex dall'impostazione più convenzionale e montato su un collettore a gomito.
Questo è, nei fatti, il primo motore vespistico con ammissione lamellare prodotto in serie; di lì a poco sarà imitato da LML, che ne riproporrà le innovazioni adattandole al blocco PX ereditato da Piaggio.
Nota: per quanto riguarda gli esemplari prodotti da marzo 2000, il blocco motore dovrebbe essere contrassegnato con la sigla «CD».

CLC e CLE - Bajaj Chetak e Legend «quattro tempi» (4S). Dal 1998.
E' la versione a quattro tempi della «Chetak», totalmente rinnovata anche nel telaio. Da essa deriva anche la «Legend», differenziata nei cofani e nel manubrio (dotato di faro di forma squadrata).

Commenti

  1. Ciao mi chiamo Alessandro e sono di Milano, ho una bajaj sl 125 eco comprata da Poliani nel 2004 praticamente nuova.È ferma da circa 9 anni,avrà si e no 600/700 km, la mia domanda è può circolare in Lombardia o è stata bandita dalla circolazione essendo 2 tempi? Mi piacerebbe rimetterla in strada anche se non ho la minima idea di come farlo visto il tempo in cui è rimasta ferma. Ricordo la bellezza dei giri che facevo ma ricordo anche il freno anteriore che non frenava più e gli pneumatici che tenevano pochissimo la strada. Come ho detto mi piacerebbe rimetterla in pista per qualche giro tranquillo e magari anche per qualche raduno.
    Vi ringrazio per la disponibilità e vi mandò un saluto
    Alessandro

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  2. Buonasera Alessandro,
    Anch'io possiedo una Classic SL 125, acquistata proprio nel 2004 da Pogliani, tramite l'ipermercato Il Gigante.
    La tua Bajaj è omologata Euro1 (dicitura 97/24 CE cap. 5 sul libretto), pertanto può circolare tranquillamente un po' ovunque, anche a Milano.
    È un valido mezzo, robusto ed affidabile. Ci ho viaggiato con grande soddisfazione.
    Per la manutenzione, sono pochi gli interventi necessari. Sostituisci l'olio del cambio e gli pneumatici con le loro camere; i copertoni originali sono pericolosi, specie ora che sono pure vecchi, ti consiglio di optare per le solite Michelin S83, efficaci anche sul bagnato. Per il resto... per la sua semplicità ti richiederà poche altre attenzioni. Accertati di avere l'olio miscela nell'apposito serbatoio; prudenzialmente potresti aggiungere un po' d'olio alla benzina, una maggiore fumosità dallo scarico sarà valido indizio del corretto funzionamento del miscelatore.

    Buona strada e chissà, se volessi unirti a noi nei nostri giri... Tieni d'occhio http://vespalegendteam.blogspot.it/

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    1. Grazie Marben per la tempestiva risposta, anche io l'ho comprata al gigante come te, in effetti mi ricordo che le gomme erano alquanto pericolose dato che mi sono rotto un polso un giorno di pioggia scendendo dalla rampa del box. Un'altra cosa che ricordo è che il freno anteriore non frenava nonostante avessi fatto al Max 700/800 kM. Anche il conta kM ad un certo punto non ha più funzionato, la velocità la segnava ma i kM no. Comunque voglio provare a rimetterla in sesto per farmi qualche giretto e chissà magari anche qualche raduno

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  3. Ciao, mi chiamo Stefano e sono da poco entrato in possesso di una bajaj chetak sl classic del 2004. Mi é praticamente caduta addosso, visto che il vecchio proprietario me l'ha regalata. Ho però un "piccolo" problema :il vecchio proprietario aveva gruppo, e ha affidato la moto ad un meccanico che dopo aver smontato il gruppo termico é venuto a mancare. La moto è ritornata dal proprietario che l'ha tenuta in cantina per qualche anno con la termica smontata, finché sono arrivato io e me la sono presa. Purtroppo il gruppo termico è andato perduto e nella camera di manovella è entrato un bel po' di sporcizia. Vorrei procedere con l'apertura del blocco sostituendo i cuscinetti e i parabolica e comprare un nuovo gruppo termico (ho solo la testa) solo che a causa della strano abbinamento biella pistone von riesco a trovare un gruppo 125 da nessuna parte... Vorrei quindi adottare la soluzione più drastica di sostituire direttamente l'albero motore per poter montare il gruppo termico 150 di più facile reperibilità Che controindicazioni ci sarebbero? Non vorrei montare un blocco px... Mi piacerebbe salvare questo... Grazie a chi risponderà

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    1. Ciao Stefano. Problema non da poco, in effetti, perché il gruppo termico delle Bajaj 125 è un po' particolare. Anzitutto è un 54x54. L'albero ha la biella da 110, di conseguenza il gruppo termico presenta molte differenze nell'altezza delle luci.
      Se parliamo di una Classic SL con avviamento elettrico e miscelatore, l'albero è purtroppo diverso da quello PX, sebbene i cuscinetti di banco siano gli stessi.
      Se invece parliamo di una Classic SL senza avviamento elettrico e senza miscelatore, puoi montare un normalissimo albero per Vespa Sprint.
      Puoi tentare la ricerca di un albero corsa 57 in India, ma può essere una via costosa e difficile.
      In alternativa potresti far reimbiellare l'albero con una normale biella PX (105 mm) ed adattare un gruppo termico PX 150, abbassando la testata di 1,5 mm per parziale compensazione della minore corsa. Avresti un 57x54, circa 137 cc e prestazioni teoricamente accettabili, se non migliori, rispetto alla configurazione originale.
      Se anche trovassi il cilindro originale Bajaj, dovresti poi rimediare un pistone adatto, cosa non del tutto scontata: è radicalmente diverso nelle misure dai soliti pistoni Vespa.
      Fammi sapere... in bocca al lupo per la tua Bajaj!

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    2. Grazie della risposta, credo che opteró per la sostituzione dell'albero con uno di una sprint, e monteró una termica 150.La mia é una versione "normale" senza avviamento elettrico e senza miscelatore Montando albero e termica di una sprint 150 dovrei ottenere la configurazione di una bajaj 150 giusto? L'albero da prendere è quello della sprint normale, o quello della sprint veloce? Ma sui dati tecnici dei produttori parrebbero essere tutti uguali, quindi non dovrebbero esserci differenze. Ho scelto questa soluzione perché è quella più veloce e meno dispendiosa. Se tu fossi così gentile da indicarmi il modello di albero motore compatibile con la mia bajaj risolveresti molti miei dubbi. Vorrei prendere anche un kit revisione comprensivo di cuscinetti paraoli, o-ring e guarnizioni, anche questo per vespa sprint, così, già che ci sono faccio una revisione completa..
      Mi piacerebbe approfondire il tema bajaj, se hai qualche info in più la mia mail è epperchessi@yahoo.it Grazie della risposta e scusa per le domande, ma non vedo l'ora di mettere in strada il "barattolo".

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